RFID-tags en sensoren in de praktijk
RFID-tags worden gebruikt voor contactloze betalingen, elektronische paspoorten en voor industriële toepassingen zoals voorraadbeheer, logistiek en het volgen van activa. Ze kosten per stuk een paar euro of minder, waardoor ze goedkoop ingezet kunnen worden om asfaltmateriaal te traceren. Een deel van de tags bevat sensoren om temperatuur te meten en in een volgende fase worden ook vocht en zoutgehalte gemeten. Zo ontstaat er een tijdlijn van hoe het asfalt zich houdt onder werkelijke omstandigheden. Volgens Rutger Krans, programmamanager van Data en Analyse Voor Asfalt (DAVA) bij Rijkswaterstaat, levert dat waardevolle inzichten op. “We meten continu wat er in het asfalt gebeurt”, zegt Krans. “Zo krijgen we inzicht in hoe het zich gedraagt bij verschillende weersomstandigheden en belasting, en kunnen we nieuwe soorten asfalt sneller valideren.”
Waarom sensoren?
Traditioneel wordt onderhoud aan asfalt ingepland op basis van gemiddelden, modellen en periodieke inspecties. Die aanpak werkt, maar geeft geen volledig beeld van de werkelijke staat van het wegdek. Met sensordata kan Rijkswaterstaat onderhoud afstemmen op de daadwerkelijke conditie van het asfalt, wat beheer slimmer én voorspelbaarder maakt. Het maakt “just in time onderhoud” mogelijk, waarmee de levensduur van de weg effectief wordt verlengd.
Wat wordt er precies gemeten en hoe lang?
De tags en sensoren zitten nu ongeveer negen maanden in het wegdek. In deze periode is vooral gekeken naar de stabiliteit van de metingen en naar de betrouwbaarheid van het uitlezen van data. De temperatuurmetingen leveren inmiddels stabiele reeksen op. “Die gegevens vormen de basis om verbanden te leggen met weersomstandigheden, belasting en het gedrag van het asfalt door de seizoenen heen”, aldus Krans.
Eerste inzichten en dataverwerking
De eerste indruk is positief: de sensoren functioneren goed en leveren bruikbare datasets op. Tegelijk is het een leertraject volgens Krans. Niet elke sensor gedraagt zich hetzelfde en het samenbrengen van verschillende datastromen vraagt om een zorgvuldige aanpak. De data worden verzameld in een speciaal dashboard waarmee het DAVA-team trends en afwijkingen kan signaleren. Krans: “We leren gaandeweg welke data echt iets zeggen over onderhoudsbehoefte. Bij InnovA58 leggen we de basis voor voorspellend beheer: onderhoud op het juiste moment, met de juiste reden.”
Waarom dit belangrijk is
Beter getimede onderhoudsingrepen aan de weg betekenen minder benodigd materiaal en minder transport. Dat scheelt CO₂- en stikstofuitstoot. Bovendien past het gebruik van sensoren naadloos in de ambitie van Rijkswaterstaat om in 2030 100% klimaatneutraal en circulair te werken. Krans: “Als je precies weet hoe materialen presteren, kun je ze gericht toepassen en hun levensduur maximaal benutten. Zo draagt de proef bij InnovA58 niet alleen bij aan slimmer beheer, maar ook aan de verduurzaming van de hele levenscyclus van asfalt.” Krans benadrukt het grotere belang: “Uiteindelijk willen we de stap maken van plannen op aannames naar beheren op feiten. Dat is goed voor de weg, voor de weggebruiker én voor het milieu.”
CIRCUROAD, ketensamenwerking op weg naar fossielvrij asfalt
CIRCUROAD is een samenwerkingsprogramma, waarin kennisinstellingen, marktpartijen en overheden samenwerken aan de vervanging van fossiel bitumen door fossielvrij en circulair bindmiddel. In de proefvakken op de innovatiestrook van InnovA58 zijn ook sensoren geplaatst om te onderzoeken hoe het materiaal zich houdt en hoe onderhoud slimmer kan worden gepland.
De combinatie van biobased asfalt en sensoren is bewust gekozen: enerzijds levert het biobased asfalt milieuvoordelen op, anderzijds bieden de sensoren inzicht in de prestaties onder werkelijke omstandigheden. Zo versterken materiaalinnovatie en datagedreven beheer elkaar: je onderzoekt én het materiaal én de onderhoudsstrategie tegelijk. |
Samenwerking in de keten
Dit type innovatie vraagt om nauwe samenwerking. Tijdens de aanleg is afgestemd met de aannemer waar en wanneer sensoren precies geplaatst moesten worden. Daarna volgen leveranciers, data-specialisten en beheerteams om uitlezen, beveiliging, datakwaliteit en interpretatie goed te organiseren. “De kracht zit in die samenwerking”, zegt Krans. “Iedere partij bekijkt het vanuit een ander perspectief: techniek, uitvoering of beheer, maar alleen samen krijg je het systeem goed werkend.”
Wat levert het op?
Als de methode zich bewijst, kunnen we onderhoud per locatie en per laag in het wegdek laten afhangen van de gemeten data. Hierdoor kunnen we:
-
slimmer plannen: werkzaamheden bundelen op het moment dat het echt nodig is.
-
faalkosten vermijden: minder verrassingen doordat de feitelijke staat bekend is.
-
beter communiceren: onze keuzes goed onderbouwen naar weggebruikers en de omgeving.
-
de levensduur van de weg verlengen: gerichte ingrepen op het juiste moment uitvoeren.
Kansen voor de toekomst
De proef met sensoren loopt door tot eind 2026. In die periode worden langere meetreeksen opgebouwd en getoetst op hun voorspellende waarde. Als de resultaten positief blijven, ligt opschaling voor de hand. Hierbij worden de sensoren gebruikt als standaardinstrument in projecten waar de meerwaarde groot is, zoals intensief belaste trajecten of proefvakken met innovatieve materialen. Ook andere wegbeheerders kunnen hiervan profiteren, omdat de aanpak generiek is en goed aansluit op bestaande beheerprocessen.